Aver si esto te sirve de algo , hay informacion muy interesante .
El motor M20 es la motorización mas común del E30; como motor de aspiración, es susceptible de ser modificado hasta lograrse la cifra de 210 cv. La guía siguiente es una base de planificación para el “manitas” que con ella desee construir su propio 2.7
Preámbulo
Comúnmente se comenta que el punto de partida correcto para ésta modificación es un motor procedente de un 325e, pero esto es solo cierto a medias; la mayoría de estos motores son de la versión de 122 cv y la modificación a 327i es complicada… Aunque el sentido común en principio diga lo contrario, un motor de 325i es el mejor punto de partida gracias al sistema de combustible y gestión de motor, así como el sistema de escape. Una cilindrada de 2700 cc no proporciona apenas en si mismo ningun beneficio si todo el conjunto del motor no está al nivel del 325i. La excepción a esto que se acaba de comentar la constituye el denominado “Super Eta”, producido entre enero y septiembre de 1987 con una potencia de 129 cv que ofrece muchísimas piezas en común con el 325i.
Una combiación arbitraria de cualquiera de las distintas variantes “Eta” con los motores con culata de 320i/323i/325i no es posible en principio; la forma diferente de los pistones determina que solo es posible combinar el bloque de un Super Eta de 129 cv con la culata de un 325i
Ciertas combinaciones pueden llevarse a cabo con mayor o menor éxito, a continuación las describiremos con sus pros y contras.
Descripción de los motores
El 325i cuenta con una potencia de 170 cv; su motor M20 se cuenta entre los mas robustos producidos por BMW. Con un peso en orden de marcha de unos 1200 kg (Depende del equipamiento) el 325i no es precisamente el coche más rápido del universo, pero con sus 170 cv transmite una sensacion de deportividad muy satisfactoria entre las 4000 y el corte de revoluciones. A regímenes inferiores, también es un coche muy agradable de conducir, pero un aumento de par a estos regímenes no le vendría nada mal.
Los otros M20 de menor cilindrada (320i/323i) son similares, pero solo muestran su carácter a elevados regímenes. El 325e tiene una concepción completamente diferente; éste motor empuja desde abajo, pero muere cuando los otros cobran vida.
Para estos pequeños motores, es posible lograr un incremento de capacidad a los 2700 cc de modo que permite aumentar el par. Para ello, el objetivo es usar piezas originales de BMW. En las líneas siguientes, podemos leer una somera descripción de los motores M20 que se montaron en las serie 5 e28 y 3 e30:
525e sin catalizar (hasta agosto de 1985)
Relación de compresión: 11:1 potencia 125 cv a 4250 rpm. Par máximo 240 N.m a 3250 rpm. Inyección motronic, diámetro de las válvulas 40/34, 4 apoyos de árbol de levas, cabeza de pistón plana con meseta para aumentar la relación de compresión y adaptarse a la forma específica de la cámara de combustión (diámetro menor que el cilindro). Rebajes para las válvulas.
525e sin catalizar (a partir de septiembre de 1985)
Relación de compresión de 10,2:1. Potencia máxima 129 cv a 4250 rpm. Par máximo 240 N.m a 3250 rpm. Inyección motronic, diámetro de válvulas 40/32. 4 apoyos del árbol de levas, cabeza del pistón ahuecada para adaptarse a la forma de la cámara y reducir la relacion de compresión. Rebajes para las válvulas.
525e catalizado (desde diciembre de 1986)
Relación de compresión 9:1. 122 cv a 4250 rpm; par máximo de 230 N.m a 3250 rpm. Inyección motronic. Diámetro de las válvulas 40/34, 4 apoyos del árbol de levas. Cabeza de pistón similar a la anterior, pero con un rebaje más profundo.
525e catalizado (entre diciembre de 1986 y septiembre de 1987)
Relación de compresión: 8,5:1 (Oficialmente 8,8 pero la experienca no está de acuerdo con esas cifras) Potencia máxima 129 cv a 4800 rpm; par máximo de 230 N.m a 3200 rpm. Inyección motronic, diámetro de las válvulas 42/36, 4 apoyos del árbol de levas. La cabeza del pistón presenta un abultamiento de tipo “duna” acorde con la geometría de la cámara, con grandes rebajes para las válvulas. Es casi igual a la culata del 325i, pero presenta diferencias en el sistema de lubricación.
525e catalizado (posterior a septiembre de 1987)
Es igual al anterior, pero la diferencia es que la culata es exactamente igual al 325i (comprobado en ETK); la única diferencia entre ambas está en el árbol de levas. Del mismo modo que en el 325i, el árbol de levas es de 7 apoyos y el sistema de lubricación es el mismo que en el 2500cc.
325e catalizado (anterior a diciembre de 1986)
Relación de compresión: 9:1 Potencia máxima 122 cv a 4250 rpm. Par máximo de 230 N.m a 3250 rpm. Diámetro de válvulas 40/34. 4 apoyos en el árbol de levas. Cabeza de pistón como en el motor equivalente de e28 (tipo plano con hueco y rebajes de válvulas)
325e catalizado (posterior a diciembre de 1986)
Relación de compresión de 8,5:1 (oficialmente 8, . Potencia máxima 129 cv a 4800 rpm, par máximo de 230 N.m a 3200 rpm. Características idénticas al 525e anterior a septiembre de 1987.
320i 125 cv (desde septiembre de 1982 a agosto de 1985)
Cilindrada 1990 cc. Carrera 66 mm, diámetro 80 mm. Relación de compresión 9,8:1 Potencia máxima 125 cv a 5800 rpm; par máximo 170 N.m a 4000 rpm. Inyección L-Jetronic, diámetro de válvulas 40/34. 7 apoyos de árbol de levas
320i 129 cv (a partir de agosto de 1985)
Cilindrada 1990 cc. Carrera 66 mm, diámetro 80 mm. Relación de compresión 9,8:1 Potencia máxima 129 cv a 5800 rpm; par máximo 174 N.m a 4000 rpm. Inyección LE-Jetronic, diámetro de válvulas 40/34. 7 apoyos de árbol de levas
320i 129 cv (a partir de diciembre de 1986)
Cilindrada 1990 cc. Carrera 66 mm, diámetro 80 mm. Relación de compresión 8,8:1 Potencia máxima 129 cv a 5800 rpm; par máximo 164 N.m a 4300 rpm. Inyección Motronic, diámetro de válvulas 40/34. 7 apoyos de árbol de levas
323i 139 cv (desde septiembre de 1982 a agosto de 1983)
Cilindrada 2316 cc, carrera 76,8 mm; diámetro 80 mm. Relación de compresión 9,8:1 Potencia máxima 139 cv a 5300 rpm par máximo 205 N.m a 4000 rpm. Inyección L-Jetronic, diámetro de válvulas 40/34. 7 apoyos de árbol de levas.
323i 150 cv (desde septiembre de 1982 a agosto de 1983)
Cilindrada 2316 cc, carrera 76,8 mm; diámetro 80 mm. Relación de compresión 9,8:1 Potencia máxima 150 cv a 6000 rpm par máximo 205 N.m a 4000 rpm. Inyección LE-Jetronic, diámetro de válvulas 40/34. 7 apoyos de árbol de levas.
Nota: no se especifica bien las fechas de este motor, yo lo dejo tal y como viene en la página donde lo saqué
325i 171 cv (a partir de septiembre de 1985)
Cilindrada 2494 cc, carrera 75 mm, diámetro 84 mm. Relación de compresión 9,7:1 Potencia máxima 171 cv a 5800 rpm Par máximo 226 N.m a 4000 rpm. Inyección motronic, catalizador, diámetro de válvulas 42/36. Pistones de cabeza de duna
325i 170 cv (a partir de diciembre de 1986)
Cilindrada 2494 cc, carrera 75 mm, diámetro 84 mm. Relación de compresión 9,7:1 Potencia máxima 170 cv a 5800 rpm Par máximo 222 N.m a 4300 rpm. Inyección motronic, catalizador, diámetro de válvulas 42/36. Pistones de cabeza de duna
Alpina C2-2.7 desde febrero de 1986 hasta octubre de 1987
Cilindrada 2693 cc, carrera 81 mm, diámetro 84 mm. Potencia máxima 210 cv a 5800 rpm, par máximo 267 N.m a 4500 rpm. Relación de compresión 10,2:1 Velocidad máxima 231 km/h, 0-100 en 7,3 segundos. 11,8 litros a los 100 kms. Inyección Bosch motronic II
Alpina C2-2.7 con catalizador desde febrero de 1986 hasta julio de 1987
Cilindrada 2693 cc, carrera 81 mm, diámetro 84 mm. Potencia máxima 204 cv a 6000 rpm, par máximo 245 N.m a 4800 rpm. Relación de compresión 9,8:1 Velocidad máxima 227 km/h, 0-100 en 7,1 segundos. 9.7 litros a los 100 kms. Inyección Bosch motronic II
Alpina B3 2,7 desde agosto de 1987 hasta mayo de 1992
Cilindrada 2693 cc, carrera 81 mm, diámetro 84 mm. Potencia máxima 204 cv a 6000 rpm, par máximo 265 N.m a 4800 rpm. Relación de compresión 9,8:1 Velocidad máxima 231 km/h, 0-100 en 6.9 segundos. 12.6 litros a los 100 kms. Inyección motronic 1.1 (1.3 a partir de 1989), catalizador
Alpina RLE (Z1) desde agosto de 1990 hasta septiembre de 1991
Cilindrada 2693 cc, carrera 81 mm, diámetro 84 mm. Potencia máxima 200 cv a 6000 rpm, par máximo 261 N.m a 4900 rpm. Relación de compresión 9,8:1 Velocidad máxima 228 km/h, 0-100 en 7.1 segundos. 12.2 litros a los 100 kms. Inyección motronic 1.3 y catalizador
M21 diesel
Desplazamiento 2443 cc, carrera 81 mm, diámetro 80 mm. Cigüeñal forjado
Culatas
En el M20 se montaron 6 tipos de culata; en el apartado de los E30 solo 4 son de interés, ya que las culatas de motores de carburación del e21 y las que de inyección K-jetronic del e28 no se comentan. Son diferentes en dimensiones y en la canalización de la mezcla, así como la disposición de la cámara de combustión.
E30 325e catalizado y E28 525e / 525e catalizado hasta diciembre de 1986
• Conductos de admisión de aire pequeños, al estilo de motores con K-jetronic y los de pequeña cilindrada 2 y 2,3 litros
• 4 apoyos para el árbol de levas con su sistema propio de lubricación
• Cámara de combustión pequeña con válvulas pequeñas
• Múltiple de admisión más largo y de diámetro mas pequeño
E30 320i / 320i catalizado / 323i y E28 520i desde septiembre de 1982
• Conductos de admisión ovales y mas grandes, colector de admisión acorde a la nueva forma
• 7 apoyos del árbol de levas
• Camara de combustión mas pequeña
• Válvulas pequeñas 40/34
• Colector de admisión mas corto y ancho
E30 325e catalizado / E28 525e catalizado a partir de diciembre de 1986
• Conductos de admisión mas grandes y casi rectangulares
• 4 apoyos para el árbol de levas con su lubricación großer Brennraum
• Válvulas grandes 42/36
• Colector de admisión largo y fino
E30 325i / 325i catalizado / E28 525e catalizador hasta septiembre de 1987
• Conductos de admisión mas grandes y casi rectangulares
• 7 apoyos para el árbol de levas
• Cámara de combustión mas grande
• Válvulas mas grandes 42/36
• Colector de admisión corto y ancho para el 325i
• Colector de admisión mas largo y estrecho para el 525e
En las culatas de los 325e y 525 se montaron árboles de levas de poca apertura; la lubricación del árbol de levas es obviamente diferente en las culatas con solo 4 apoyos; asimismo todos los 325e/525e montaban un solo muelle en cada válvula.
Las culatas de 320 y 323 apenas difieren en su estructura, a cada uno de ellos se les montaba un árbol de levas diferente. Los modelos mas modernos llevaron el distribuidor de encendido en la polea del árbol de levas, a diferencia de los mas antiguos que la montaban en el bloque. Según lo dicho, se podría instalar el sistema de inyección motronic en un 323i sin mayores complicaciones.
Ambos motores de 325i son idénticos (con y sin catalizar); según mi experiencia lo unico diferente son válvulas adaptadas al uso de gasolinas sin plomo en los modelos mas modernos.
Pistones
pistones de 325i 171 cv
Todos los 325i y 525e/325e posteriores a diciembre de 1986 son similares, tienen la cabeza más alta con forma de duna, conformados para adaptarse de forma óptima a la cámara de combustión. La elevada relación de compresión en el modelo sin catalizar se consigue por que la duna es mas álta en éstos modelos, son pistones mas “robustos”; el modelo catalizado monta pistones “optimizados en peso” con menos material en la falda. Éstos últimos son los preferemente escogidos para las modificaciones de motor.
El motor eta de 122 cv, por el contrario, presenta tres tipos diferentes de pistón en función de la relación de compresión de los mismos. No son de interés, con lo cual los omitimos
Cigüeñal
El 325e/525e tiene un cigüeñal colado con una carrera de 81mm; esto resulta en un desplazamiento de 2693 cc dado el diámetro de 84mm. En el motor diesel M21 encontramos un cigüeñal forjado con las mismas dimensiones; éste último es claramente mas robusto, pero para aplicaciones no sobrealimentadas el del Eta se puede considerar suficiente. La instalacion de este tipo de cigüeñal en un 320i podría hacerse; se obtendría un desplazamiento de 2,4 litros; sin embargo no se considera rentable dado que implicaría la necesidad de obtener bielas especiales.
VARIANTE 0 (bloque eta con pistones de cabeza plana, culata 325i):
Es frecuente combinar el bloque del 325e de 122 cv con la culata del 325i; no es muy recomendable esta opción debido a que el hacerlo implica rebajar la relación de compresión a 8,9 por el mayor volumen de cámara del 325i. Podría considerarse una opción práctica para sobrealimentar el motor.
Sin embargo, de esta transformación solo obtendríamos un motor con mejor respuesta en bajos, pero no mejoraríamos las prestaciones de un 325i.
Las razones para ello son simples; a pesar de ese 8% de aumento de cilindrada, todo el sistema de admisión y la forma especial de cámara y pistones del 325i trabajan como un conjunto; al ser los pistones de forma diferente en conjunto con la caida de la relacion de compresión impiden llegar a la “tierra prometida” de los mas de 200 cv.
Sería posible rebajar la culata para aumentar la relación de compresión y tratar de mejorar el rendimiento, pero en este caso hay que tener cuidado con lo que se hace, podría ser necesario retrabajar las pestañas de holgura de los pistones con las válvulas mas grandes del 325i,
VARIANTE 1 (bloque eta con pistones de cabeza plana, culata 320/323i)
El punto de partida es un motor eta convencional, de pistones de cabeza plana. Para este caso hay que tener claro que el objetivo esta en lograr las prestaciones del 325i, para luego no llevarse desilusiones.
Se trataría de instalar una culata procedente de un 320i/323i; éstas tienen una forma de cámara similar a la del motor eta; la mejor opción es emplear la culata del 320i con distribuidor en la polea del árbol de levas (motronic) combinado con el árbol de levas del 323i que presenta mayores ángulos de apertura.
El cambio se haría como se describe a continuación: se quita la culata, colector de admisión y escape y electrónica del 325e. Posteriormente, se instala la culata del 320i con una junta de anchura normal y todos sus periféricos correspondientes. El ajuste de la relación de compresión no debe olvidarse, los motores eta presentaban una relación de compresión tan elevada gracias a su bajo régimen de giro (no se producia por ello detonacion). Hay que tener en cuenta que los nuevos regímenes de giro si pueden producirla; un límite razonable de la relación de compresión puede establecerse en torno a los 9,5:1 dependiendo del uso que vaya a darse al motor y al combustible a emplear.
Debido a la alta carrera de las válvulas durante el cruce de las mismas en el pms del 320i, es recomendable comprobar la holgura de la misma con el pistón antes de proceder al arranque; ésta holgura es suficiente en torno a valores de 2 mm; para comprobarlo sencillamente podría superponerse la culata sobre la junta usada y girar el motor hasta el PMS, cuando hay cruce. Para comprobar la holgura, presionar la válvula por detrás para ver de cuanta holgura se dispone. Si existe peligro de encuentro entre válvulas y pistón, será necesario retrabajar los pistones para agrandar lo suficiente los huecos para las válvulas. Estos son casos especiales que no deberían presentarse si no se emplean árboles especiales con mucho cruce de válvulas.
El sistema de escape podría mantenerse tal y como está, aunque la doble salida de escape de un 320i/325i podría proporcionar mas potencia. La potencia a obtener podría estimarse en torno a los 150/170 cv en torno a la que se obtiene de un 325i de serie, pero con mejores valores de par a bajas revoluciones que le permitiria dar mejores cifras de aceleración. Podría considerarse como una prolongación de la vida de un eta por las operaciones que conlleva como son revisión de la culata, etc…
Podría considerarse como una buena alternativa para propietarios de un 525e/3253 o propietarios de un 320/323i que deseen conservar su culata.
El verdadero problema de esta variante está en el diagrama de la motronic para este tipo de motor, no hay chips adecuados para este tipo de transformación y el precio para obtener una a medida es demasiado elevado a no ser que se haga en común entre varias personas (alrededor de los 1500 marcos – 750 euros). Si no se puede llevar a cabo esto y se percibe que hay detonación, como solución de emergencia podria considerarse el retrasar unos cuantos grados el generador de pulsos.
VARIANTE 2
Variante 2-A
La versión mas nueva del 325e/525e catalizada con 129 cv construida entre diciembre de 1986 y julio de 1987 posee una culata prácticamente igual a la del 325i; sin embargo presenta diferencia en los conductos de circulación interior de engrase debido a que el árbol de levas de este motor es de 4 apoyos. La forma de los pistones es similar a la del 325i. Sobre un bloque de este tipo no puede montarse una culata de 320/323i porque los pistones chocarían con la propia culata.
La modificación podría hacerse de la siguiente manera; como punto de partida tendríamos un bloque de 325/525e de este tipo e instalaríamos todos los periféricos propios de un 325i, como colectores de admisión y todo el sistema de inyección.
Con ello conseguiremos una relación de compresión de 8,5:1, valor de serie del motor. Si queremos extraer mayor rendimiento de la transformación, podríamos pensar en rebajar la culata hasta lograr un valor de no mas de 9:1. No se recomienda rectificar mas de esos 0,3 mm del bloque o la culata porque podrían aparecer problemas de interferencia entre válvulas y pistones; un límite inferior razonable de holgura entre piston y válvula podría situarse en torno a los 0,8 mm.
Una aplicación práctica de esta variante que se realizó obtuvo una potencia de 184 cv, usando solo piezas de serie en buen estado y con una culata rebajada en 0,3mm. El consumo que se obtuvo estaba en torno a 12 litros a los 100 kms; resultó imposible bajarlo de los 10 litros en conducción económica. Las prestaciones que se obtuvieron estaban al nivel de un buen 325i, pero con mejor respuesta en recuperaciones y en bajas revoluciones.
Para lograr cifras en torno a los 200 cv sería necesario emplear un árbol de levas mas cruzado, así como un chip especial para la gestión de motor, pero para ello sería necesario retrabajar los huecos de las válvulas de los pistones para evitar la interferencia por los mayores ángulos de cruce del árbol a instalar.
Esta variante es muy recomendable para los poseedores de un 325e de 129 cv; también para poseedores de un 325i que puedan conseguir un motor de 325e a buen precio.
VARIANTE 2-B (Bloque motor de 325i producido a partir de diciembre de 1986)
Para los que posean un 325e producido a partir de diciembre de 1986; en esta caso también habría que cambiar la culata por otra de 325i o bien transformar la del 325e (que es prácticamente igual) a otra con un sistema de lubricación que admita el uso de árboles de 7 apoyos. Combinada con un árbol de levas procedente de un 320/323/325i (o uno deportivo de mayor cruce), así como todos los periféricos que procedan de un 325i, incluidos sistemas de inyección, colectores de admisión, …
VARIANTE 2-C (Bloque motor de un 525e construido a partir de septiembre de 1987)
En este caso, la culata del motor es idéntica a una de 325i; son solo cambiar el árbol de levas y colocar los periféricos de 325i, sería posible la transformación. Desafortunadamente, este motor es realmente difícil de encontrar.
VARIANTE 3
Esta variante, en nuestra opinión es la mas interesante al ser la mas económica de todas; asimismo a partir de ella es posible obtener valores de potencia entre los 200 y los 218 cv. En esta variante se consigue conservar la geometría tan buena de la cámara de combustión del 325i sin necesidad de recurrir a pistones echos a medida (como hizo Alpina en su transformación).
El punto de partida es un motor de 325i, en principio es indiferente si es un modelo con o sin catalizador y el objetivo es montar un cigüeñal procedente de un 325/525e o bien de un 324d/td; el bloque y los pistones del 325i se usarán, aunque es posible también emplear el bloque de un 325e.
Respecto la elección de que cigüeñal emplear; claramente el procedente del diesel es mucho mas robusto al ser forjado; sin embargo podríamos plantearnos la duda de si es absolutamente necesario montar este tipo de cigüeñal. En lo que al peso respecta, un cigüeñal procedente de un 325e pesa en torno a los 24 kg; el diesel pesa 0,9 kg mas y el de serie de un 325i pesa 0,8 kg menos que el del Eta; el que quiera plantearse la cuestión de aligerar masas giratorias deberia plantearse en lugar de poner un cigüeñal colado frente a uno forjado el aligerar el volante de inercia: Un volante de inercia procedente de un 320i de primera serie pesa alrededor de los 6,4 kg mientras que uno de 325i esta en torno a los 8 kg… Creo que aquí los números hablan por si mismos.
Debido al incremento de carrera hasta los 81 mm que se produce por la instalación de este tipo de cigüeñal, usando las bielas propias del 325i el pistón sobresaldrá 3mm sobre el bloque; no nos podemos plantear el mecanizar la culata para poder dar cabida esta subida de pistón y el recurrir a juntas de culata especiales con esa anchura probablemente resultaría demasiado caro…
Como alternativa si queremos seguir empleando los pistones de origen (alternativa económica), hemos de buscar unas bielas mas cortas; las procedentes del propio 325e o las de un 320/323i se prestan a ello al ser 5 mm mas cortas que las del 325i. Sin embargo ahora tenemos el problema de que el pistón queda 2 mm por debajo del PMS que debería corresponderle; este tipo de problema si que tiene solución sencilla rectificando el bloque hasta obtener los valores adecuados; no es factible hacer lo propio en la culata ya que esos 2 mm resulta un rebaje excesivo ya que perjudicaría en demasiada medida a la geometría de la cámara.
Las mayores pérdidas de fricción que puede causar ese aumento de la carrera son compensadas claramente por el ahorro de evitarse recurrir a pistones especiales; no olvidemos que el propio motor Eta de “eficiencia optimizada” tenía la misma carrera de 81 mm y las bielas cortas. He aquí un gráfico que permite visualizar diferentes configuraciones posibles:
Otra cuestión aparte a considerar es la longitud del propio pistón; si los pistones de 325i de los que disponemos son los denominados “weight optimizad” en el ETK (correspondientes a modelos tardíos o catalizados) no hay mayor problema y pueden instalarse directamente; si no es el caso, sería necesario cortar parte de la falda del pistón para evitar que la falda interfiera con el contrapeso del cigüeñal de 81mm de carrera. Para hacer esto no es necesario usar herramientas específicas, podría usarse un gato y una sierra o bien se pueden llevar a tornear. De este modo dejamos el peso del piston “Grande” al nivel del otro si respetamos la distancia del borde del pistón al bulón.
Si nuestro punto de partida era un motor catalizado y deseamos obtener una relación de compresión en torno a 9,8:1, será necesario rectificar 2,4 mm del bloque, mientras que para el mismo valor en un modelo sin catalizar bastaría con 1,5 mm. Si se desean mayores o menores valores, podemos ver la siguiente tabla:
Dependiendo del tipo de pistón de partida, podrán obtenerse mayores o menores relaciones de compresión; si se desea obtener la máxima potencia y par será mas conveniente usar los pistones del modelo sin catalizar al ser de alta compresión; con los pistones del modelo catalizado un valor coherente de compresión se sitúa en torno a los 9,8:1 (columna izquierda) para conservar la adecuada holgura con las válvulas de 0,8 mm (columna derecha). La columna central hace referencia al espesor a rectificar en el bloque. Valores en torno a 9,6:1 se puede considerar perfectos para uso de gasolinas de octanaje normal; para relaciones de compresión mas allá de los 10,2 será necesario usar gasolinas de alto octanaje.
En principio, como se ha comentado, la holgura pistón/válvula no debe ser menor de 0,8 mm; esta holgura se ha medido de la siguiente manera: Se coloca la culata sobre el bloque sin junta; se hace girar el motor hasta dar con el PMS de los cilindros 1 y 6; de este modo los pistones empujan y levantan la culata; se mide en varios sitios la separacion y se promedia. De la medidad obtenida restamos los 1,7 mm que mide la junta de culata y así obtenemos ese valor resultante que no puede ser menor de esos 0,8 mm que hemos comentado. En cualquier caso, si nos hemos pasado mecanizando y nos encontramos en esos valores es posible encargar la junta de culata de sobremedida de 2mm de anchura, de modo que podemos colocarnos de nuevo en valores de holgura mas seguros.
Los valores descritos anteriormente en las tablas solo son válidos para bloques originales, que no hayan sido trabajados antes. Para asegurar este extremo, a continuación damos las dimensiones de los mismos; si se ha planificado alguna vez la culata o si se piensa hacer antes de hacer el montaje del motor modificado, también habria de tenerse en cuenta el espesor arrancado a la misma.
Altura del bloque M20:
Medida desde el centro de los apoyos del cigüeñal: 206.2 mm
Medida desde la superficie de la junta del cárter: 266.0 mm
Altura del cilindro:
De origen: 125 mm; límite funcional de 124,7 mm. Se han apreciado casos con alturas de 125,3 mm
A consecuencia de este rebaje en el bloque, la polea del arbol de levas se encuentra en una posición 2mm mas cercana al cigüeñal; habría que “retrasar” la posición de la correa o bien acortarla para que la distribución conserve el punto correcto, pero esto no es posible dado que solo es posible saltar dientes enteros entre cada polea lo cual impide encontrar el punto exacto de ajuste. Para subsanar este nuevo problema, será necesario o bien adquirir una polea ajustable o bien modificar el agujero con el que se bloquea el pasador de distribución.
Una solucion muy sencilla y aseada a este problema son estas poleas ajustables, que permiten un juego de un 8% en la fijación de la corona respecto del centro de modo que es posible encontrar la posición correcta fácilmente.
Estas poleas son de buena construcción y pueden adquirirse por 69 euros, previo intercambio con una polea de origen. Para mas dudas, contactar con tobias_olschewski@web.de
Resultado:
La combinación de pistones de 325i con cigüeñal de 81mm y un aumento de relación de compresión en torno a 10:1 combinado con un arbol de tipo 272/272 o 284/272 debería permitir rebasar la frontera de los 200 cv; si se combina con un colector de escape, válvulas y asientos trabajados, pulido de conductos puede subir aún mas esta cifra. De un motor con estas mejoras y una relación de compresión de 9,8 se obtuvo una potencia en banco de 218 cv.
Por supuesto, no hay que olvidarse de la programación de la motronic; hay diferentes posibilidades para elegir. Nuestra experiencia da por bueno el combinar un árbol schrick 284/272 con un chip de alpina B3-2,7 catalizado para una relación de compresión de 9,8:1
VARIANTE 4
Rectificar el bloque y usar bielas mas cortas no es precisamente la solución mas elegante para conseguir un 2,7. Existen pistones especiales que en combinación con las bielas de serie del 325i logran una relación de compresión óptima; desde el punto de vista de preparadores de motores profesionales esta se considera la mejor solución técnicamente hablando para producir un 2700 cc. El coste de un juego de estos pistones puede superar los 1000 euros.
saludos .............................marce
El secreto de esta especialidad radica en frenar un segundo despues de lo que indica el sentido comun , y acelerar un segundo antes de lo que impera la logica .....
Walter Rohrl
, el tema que tener muchos HP significa gastar mucha plata, capaz que has visto la 320 blanca de yayo o la 325 bordeaux de german, ambas E30 dos puertas, y ambas turbo, yayo no tengo ni idea, pero German con un mapa conservativo esta en supuestos 400-450hp y si no esta en esa cifra anda cerca.
hay muchas formas de ganar algun hp , levas ,admision , centrealita etc, el motor s14 venia tambien en el e30 320is eso si capado a 200hp , igual tiene que ser un misil ese coche , pero luego tendrias que pensar en frenos transmicion etc. 
y camina el 10 veces mas jaja